Самый быстрый планшет на дороге тест драйв Tesla Model S

02 августа



Если честно, я не представляю себе драйвовой поездки без запаха бензина и рёва мотора. Конечно, тишина, комфорт – это всё прекрасно. Но пресно и скучно, как лимонад в новогоднюю ночь. Да и в общем отношение к электромобилям у меня скептическое, даже к Тесле, хотя характеристики у неё вполне приличные (если не сказать больше). Да, она может многое. Но машина на батарейках? Извините.

Вы уже можете догадаться, что я никогда не стремился попасть к ней за руль. Но, как известно, если Магомет не идет к горе, то гора идет к Магомету. Когда поступило прямое предложение от Яндекс.Такси протестировать их новый таксомотор, я заставил заткнуться внутреннего скептика и поехал на встречу с Теслой.

ЛИНИЯ ТЕСЛЫ

Впервые вживую я увидел этот автомобиль на парковке среди других машин такси. И, конечно, узнал её сразу, несмотря на одинаковый фирменный цвет всех автомобилей. В первую очередь – по размеру.

Никогда не видели в трёхлитровой банке солёных огурцов случайно попавший туда помидор? Лежит он там зажатый, смотрит сквозь стекло на мир, и его всегда хочется достать первым. Достанешь – и он уже не так интересен. Помидор как помидор. Почти то же самое получилось с Теслой.

Спору нет, дизайн Теслы довольно необычен, даже несмотря на некоторую схожесть с Маздой и Ягуаром. Красива ли она? Скорее да. Но без изюминки: так «зализать» автомобиль сможет не каждый дизайнер. Франц фон Хольцхаузен смог. И всё же она нисколько не отторгает, а манит и зовёт, я бы даже сказал – соблазняет, чертовка. Узкие фары глядят презрительно и высокомерно, мне даже неудобно было смотреть на неё долго. Я чуть не покраснел и стал обходить её вокруг.

Ширина от зеркала до зеркала – 1 963 мм. Для сравнения, у Соляриса это расстояние составляет 1 700 мм. А вот в высоту она на 55 мм ниже «корейца». Она не только кажется большой, но и является такой. По крайней мере, снаружи. Узкие хромированные молдинги только усиливают этот эффект. Вообще складывается впечатление, что её «нарисовали» с помощью обычной линейки и одного лекала с минимальным набором изогнутых линий.

Несмотря на приличные размеры и довольно скучный внешний вид, интерес автомобиль вызывает необыкновенный. Тесла провоцирует: «Давай, мальчик, смотри. Только руками не лапай». Но всё это – если знать, что меньше чем за четыре секунды она пуляет до сотни километров в час, что у неё нет двигателя внутреннего сгорания и что стоит она за пять миллионов. А мы это знаем, поэтому и испытываем трепет.

Кроме отсутствия необходимости ездить вокруг АЗС, Тесла радует ещё некоторыми своими фирменными «фишками». Начнём с менее значительных. Например, с двух багажников. Один, как и подобает приличному автомобилю, разместился сзади. Второй – под капотом спереди. Причём объём первого весьма впечатляющий: 745 литров. Да и во второй можно много чего засунуть, 150 литров как-никак.

За отражателем заднего катафота прячется разъём для зарядки автомобиля. Вообще, проблема зарядки Теслы – это одна из немногих, но существенных проблем электромобиля. Ее водитель знает о двух зарядных станциях в Петербурге, в Москве же их не менее тридцати. К сожалению, я сильно сомневаюсь, что зарядка есть где-то между Москвой и Петербургом. Да и в других регионах, скорее всего, проблема стоит ещё острее. О том, как эксплуатировать автомобиль, мы поговорим чуть позже, а пока сядем внутрь.

ДИЗАЙН ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

Первое, от чего сносит крышу внутри автомобиля, это от вида сенсорного дисплея, ни много ни мало – 17-дюймового! Собственно им и заменены почти все вертелки-крутилки обычного автомобиля. Сейчас и мы попробуем тут покопаться.

И сразу же радуемся тому, как здорово работает тачскрин. Работать с таким устройством очень приятно. Да и интерфейс, что называется, интуитивно понятный. Заблудиться в дебрях настройки и электроники просто невозможно. Экран способен показывать одновременно две картинки, например, медиаплеер и навигацию. Или камеру заднего вида и ещё что-нибудь. Посмотрим, что тут есть в меню…

В верхней строке главного меню всего семь позиций: медиаплеер, навигация, календарь, контроль и настройка расхода энергии, веб-браузер, камера заднего вида и (куда без этого) телефон. Чуть выше отдельными иконками реализован быстрый доступ к некоторым дополнительным функциям, например, профилю водителя, настройке параметров автомобиля (автозапирания дверей, настройке зеркал, климат-контроля, освещения, самого экрана и непосредственно программного обеспечения автомобиля), иконки обновлений софта, Bluetooth, Wi-Fi и отключения пассажирской подушки безопасности.

Нам, конечно, в первую очередь интересны настройки, отвечающие за автомобиль. Например, тут можно изменить режим рекуперации – зарядки аккумуляторов во время торможения (точнее – отпускания педали газа. Хм, газа… реостата, конечно же). А ещё можно граббером отсканировать сигналы ворот с электроприводом или шлагбаума (если, конечно, они у вас есть, ха-ха), и Тесла их будет открывать сама и у дома, и у работы.

Отдельных слов заслуживает навигация. Тут в Tesla Motors сильно не заморачивались и использовали карты Google. Ведь мы же помним, что один из инвесторов Теслы – Ларри Пейдж, имеющий самое непосредственное отношение к Google. Интересно, что названия улиц – это практически единственное, что можно прочитать в этой машине на русском языке, ведь в России она официально не продаётся. Поэтому потенциальному владельцу Теслы стоит заранее записаться на курсы английского.

Подает голос заткнутый ранее внутренний скептик. Камеру, говорит, можно было бы сделать и получше. Показывает она для этого класса автомобилей весьма средне, хотя в целом все видно. Особенно пока камера чистая – а пачкаться она любит быстро…

Но вернёмся к дизайну. Что бы там ни говорили, но Тесла – это всё-таки автомобиль, поэтому что-то общее с классикой жанра быть должно. Панель приборов, руль, подрулевые переключатели и две педали – это всё есть. Но в остальном интерьер получился какой-то космический. Все линии плавно перетекают из одной в другую, периодически спотыкаясь на собственных же пересечениях. Например, в верхней части рамки дисплея. Кое-что можно было бы сделать и чуть аккуратнее, ну да бог с ним.

Самое печальное, что в погоне за индивидуальностью и изяществом Тесла растеряла все отделения для мелочёвки, кармашки в картах дверей, полочки и прочие эргономические радости. Всё то, что обычно можно рассовать по этим местам, остаётся сваливать в одно-единственное отведённое место – туда, где у многих других стоит рычаг МКПП или селектор «автомата». Да и подлокотник на двери получился больше красивый, чем функциональный: маленький, покатый и неудобный.

В общем, видели мы салоны и покомфортнее, и покрасивее. Но у интерьера Теслы своё очарование: он незабываем и выглядит гостем из будущего. Будущего не очень удобного, но красивого и лёгкого.

А теперь попробуем сесть сзади. Плата за футуризм экстерьера – подпирание головой потолка. На заднем сиденье пассажиру развлекать себя нечем, можно только баловаться дефлекторами системы климат-контроля или сидеть в интернете, благо Тесла способна раздавать его неправо и налево.

Ну а теперь перейдём к тому, ради чего всё это было построено, к поездке. Говорят, Тесла способна удивить.

ПУШИНКА В ДВЕ С ПОЛОВИНОЙ ТОННЫ

Удивлять – не то слово. Тесла меня шокировала! Оно и неудивительно: я не видел такого человека, чьё сердечко не замрёт при наборе «сотни» за четыре секунды. Как-никак, перегрузки никто не отменял. Но пленяет не само ускорение, а то, как это происходит.

Преимущество электрической тяги – это момент в 600 Нм, доступный с самого «низа» оборотов и до верхнего предела сумасшествия. И всё это происходит в тишине. Тут нет звука мотора, шумной сложной трансмиссии. Да и зимнюю резину в салоне почти не слышно. Но давайте по порядку. И сначала сядем за руль.

Так, а где ручка двери? А вот она, только сначала её нужно слегка нажать, и потом она выезжает из панели. Ладно, спасибо, что хоть не по отпечатку пальца доступ… Кресло вызывает странное ощущение. Отделка, качество швов, материалы – всё на высоте. Но где хотя бы некоторое подобие боковой поддержки? Нет, её тут нет вовсе. Да и развалиться в нём немного проблематично: жестковато и, кажется, не слишком комфортно.

Селектор коробки передач (нет, не коробки – одноступенчатого редуктора) располагается на правом подрулевом переключателе и имеет три положения: вперёд, назад и «нейтралка». А если нажать на рычаг с торца, то включится режим парковки, то есть машина встанет на стояночный тормоз (он с электроприводом – не ожидали, да?). Устраиваемся поудобнее, переводим рычажок вниз (в положение D) и осторожно… нет, очень осторожно нажимаем на ту педаль, где у нормальной машины газ.

Нет, отнимите у меня клавиатуру и отрежьте язык! Всё равно я не смогу передать ощущений от разгона Теслы. От момента, который тащит машину с лёгкостью, но так, что я начал сам принимать форму кресла. Причём – только его спинки. Я-то, дурак, радовался, когда купил новый пылесос, думал, он мощный…

Наверное, только проехав в Тесле можно понять, что такое сила тока. В буквальном смысле этих слов.

Мне не понравился дизайн? На тебе, привереда! В поворот можно влететь на такой скорости, что и на полном приводе дух захватит – Тесла стоит как влитая. И дело не только в массе машины, но и в том, как эта масса распределена.

Самая тяжелая часть – это не кузов и не двигатель, а батарея. Она расположена у самого днища автомобиля и занимает всё пространство от передней до задней оси, а её толщина – не более десяти сантиметров. Учитывая вес аккумулятора – 1 100 килограммов – центр тяжести получается очень низко. А это ведь то самое, за что бились со своими оппозитными моторами в Porsche и Subaru… Но создать мотор высотой 10 сантиметров у них так и не получилось… Прижатая аккумуляторами к земле, в повороте машина не кренится, и что интересно – вылететь из кресла без боковой поддержки нет ни малейшего желания. Даже не тянет. И это удивительно, но тоже приятно.

Ну и невозможно не повторить: тебя плющит по спинке кресла в такой тишине, что слышишь хруст шейных позвонков мужика на Порше в соседнем ряду. Поверьте, это дорогого стоит.

Из недостатков при движении можно отметить только один момент: кузов автомобиля широкий, рассчитывать манёвры поначалу довольно сложно. Если честно, я так и не смог понять, где край этой машины, и припарковался в метре от поребрика. Но лучше так, чем поцарапать несколько миллионов.

ЗАРЯДКА ЕСТЬ? А ЕСЛИ НАЙДУ?

Можно, конечно, при желании подзаработать, чего-нибудь украсть или стать парнем нетрадиционного олигарха и купить Теслу. Допустим. Но что с ней делать дальше?

Во-первых, заряжать. Каждые километров 350-400, зависит от манеры езды. Тут можно привести некоторую аналогию с автомобилем на обычном топливе: максимальный расход наблюдается при разгоне, в движении потребление тока значительно меньше. Настройками предусмотрены два режима рекуперации – при максимальном значении машина тормозит электромотором, превращая кинетическую энергию в зарядный ток. Тут не только идёт подзарядка, но и наблюдается экономия тормозных колодок и дисков: тормозить можно двигателем, причём достаточно эффективно и предсказуемо, а тормозами пользоваться только для окончательной остановки. Тем не менее заряжать машину периодически всё же придётся. Возникает вопрос: где? Ну, где найдёте. Будем надеяться, что когда-нибудь Теслы появятся в России официально, тогда, скорее всего, и зарядных станций будет больше.

Как и любой другой автомобиль, Теслу надо обслуживать. Вот список работ, которые придётся выполнять каждые двадцать тысяч километров: проверка уровня и замена жидкостей, диагностика подвески, заднего подрамника, приводов, рулевого управления, сход-развал, проверка и замена тормозных колодок, ручного тормоза, проверка корпуса батареи и замена салонного фильтра. Коротко пробежимся по некоторым позициям.

У Теслы гидравлическая тормозная система, поэтому следить за тормозной жидкостью надо. Мало того, есть и радиаторы: кондиционера и охлаждения батарей. Да и климат-контроль как-то должен греть пассажиров, поэтому жидкости тут есть, и проверять их следует.

К подвеске Теслы выдвигаются серьёзные требования, машина всё же тяжёлая, но управляется просто здорово. Но всё это – только при условии внимательного отношения к ходовой части, а особенно – к развалу-схождению. Сейчас можно заказать автомобиль и на пневмоподвеске, но суть дела это не меняет: следить за состоянием ходовой части надо обязательно. Рулевое управление – то немногое, что Тесла позаимствовала у стороннего производителя, но выбор неплох: оно от Мерседеса.

Самое важное – это обслуживание батареи. Производитель гарантирует восемь лет её службы, и конечно, её не стоит бить об асфальт и поребрики. Хотя сделать это тяжело, но мало ли… Остальные операции – проверка и замена тормозных колодок и салонного фильтра – не сложнее, чем на обычных автомобилях.

Вообще, ТО Теслы сводится в основном к проверкам. В том числе и самого простого 12-вольтового аккумулятора, который здесь нужен в основном для охранной системы.

МИР БЕЗ ПРИМЕСЕЙ

Каменный век закончился не потому, что закончились камни. Эра нефти закончится тоже не от недостатка нефти. И, кажется мне, Тесла здорово приближает конец этой эры. Мало того что она ездит. Она ездит хорошо, очень хорошо. Вопросы дизайна и прочая лабуда на уровне «нравится – не нравится» не могут быть объективной оценкой перспективы электромобилей. Конечно, их время когда-нибудь придёт.

И мы забудем о том, что мотор должен быть пламенным. Что он должен пахнуть выхлопом. Повесим над своими кроватками постеры Pontiac GTO и будем засыпать в мире, где станет чуть легче дышать.

Скучнее, но легче. Наверное.

#Tesla #TeslaModelS
гостиница