Тест Cadillac XT5 в новом свете в Новом Свете

02 августа



Готов ли новый кроссовер Cadillac XT5 объехать предшественника и немецких конкурентов? За ответом на этот вопрос отправимся на тест-драйв сменщика SRX в окрестности Лос-Анджелеса.

Маркетолог проекта XT5 Марк Уитли упредил вопросы моих любопытных коллег, которые накануне тест-драйва в окрестностях Лос- Анджелеса имели возможность пощупать интерьер нового кроссовера:

— Если вы видите в салоне XT5 дерево, не сомневайтесь — оно натуральное. И алюминий настоящий, и, конечно же, кожа.

И журналистское любопытство, и маркетинговый напор понятны. Помнится, не так давно в нашем сравнительном тесте участвовал предшественник — SRX, о котором было написано: «Граненая центральная консоль блестит рояльным лаком в оправе из матированного „алюминия“. Пусть не настоящего, полимерного, но как смотрится! Жаль, всё это разнофактурное богатство дышит под нажимом и поскрипывает».

Американцы не зря волнуются. SRX прослыл наиболее удачливой за последние годы моделью марки Cadillac и расходился в США тиражом, сопоставимым с продажами немецких премиум-конкурентов, но ставка на XT5 несоизмеримо выше! Он стал первым из четырех создаваемых с чистого листа кроссоверов, которых янки выпустят на рынок в ближайшие несколько лет, — появятся еще более крупный вседорожник и два покомпактнее. И каждый из новичков должен будет оттяпать еще больший кусок рыночного пирога у премиум-оппонентов. В случае с XT5 — порцию самого лакомого и массового сегмента. Непростая задача…

ВЕСЬМА СТИЛЬНЫЙ

…но, черт возьми, выполнимая! XT5 взял на вооружение любовь американцев к визуальным эффектам, которые они выжимают из любого действа. Игра кузовных граней и светящиеся дорожки светодиодов дневных ходовых огней — отличная наживка, на которую я купился моментально. XT5 чуть уступает предшественнику габаритами, но колесная база увеличена на 50 мм — и все они отданы на откуп задним пассажирам.

— Ощущение пространства — это и есть «ультимативная роскошь», которую жаждут наши клиенты.

Я хотел было подискутировать с Эндрю Смитом, который отвечает за дизайн всех Кадиллаков, но тот сразу уловил мою мысль: «Конечно-конечно, покупатели премиум-кроссоверов особенно требовательны к дизайну и материалам интерьера».

Вот-вот, одним только простором клиента не проймешь. Я изрядно поездил на заднем сиденье XT5 — и жаловаться не стану: в машину удобно садиться, колени не упираются в спинку переднего сиденья, а туннель пола выступает всего-то на пару сантиметров. Лишь единожды услышал от коллеги ростом за 185 см, что ему хочется «больше воздуха» над головой, — впрочем, после двенадцатичасового перелета через океан воздуха действительно мало не бывает. Но как только я перебрался на водительское место, начал замечать и другие перемены.

Почти китчевое сочетание нарочито простеньких, накрытых незатейливым козырьком приборов и «геральдического щита» центральной консоли кануло в небытие. Салон XT5 воспринимается одновременно и сдержаннее, и благороднее, и дороже. Хотя, положа руку на сердце, отделка из «всего натурального» здесь всё же не столь филигранна, как в «немцах». Верхняя часть передней панели отделана грубоватой кожей, а в карманах дверей бесполезно искать мягкую выстилку. Пластмасса блока климат-контроля сияет глянцем, словно гангстерские ботинки, и профессионально собирает отпечатки пальцев. Я скорее говорил бы о лиге, в которой выступают премиальные шведские, японские и английские машины. Но разве сегодня это не комплимент?

Тем паче что по части дружелюбности XT5 не отстает — сенсорная тематика, берущая начало в SRX, здесь доведена до ума: минимум кнопок, интерфейс понятнее, так что привыкшим к «пальпации» владельцам смартфонов освоить его не составит труда. А еще появились такие приятные дополнения, как индуктивная зарядка для смартфонов, приложения Apple CarPlay и Google Android Auto, мультимедийный «мозг» с более мощным процессором и проекционный дисплей.

Самая интересная и в то же время бесполезная опция — Rear Camera Mirror. Щелкаешь рычажком, будто переключаешь обычное зеркало в противоослепляющий режим, и вместо привычного отражения в нем возникает картинка с широкоугольной камеры, размещенной на двери багажника. Теперь в «зеркале» я не вижу ни задних пассажиров, ни подголовники, ни стойки. Это хорошо. Но и плохо — потому что я оторван от реальности и габаритных ориентиров. Машинально взялся за зеркало, чтобы откорректировать угол обзора, но изображение, конечно же, не отклонилось ни на градус. Странное ощущение!

ОЧЕВИДНО СИЛЬНЫЙ

Калифорнийский автопарк завораживает. Я замер на светофорной стоп-линии в окружении исполинских пикапов Ford F‑250 и Dodge Ram, а сзади подъехал отреставрированный до неприлично глянцевого состояния Ford Woody образца 1929 года. Как тут не поддать газку?

Под капотом ворчит V‑образная «шестерка» объемом 3,6 литра, и альтернативы ей нет. Но это не тот двигатель, который знаком владельцам SRX. Расположенный поперечно 315‑сильный мотор оснащен системой отключения двух цилиндров и функцией «старт-стоп» ради экономии топлива. Да и восьмиступенчатая трансмиссия позволяет катиться, почти не касаясь правой педали.

А теперь нажму-ка газ до упора! Взрыва не случилось. Атмосферник ожидаемо быстро откликается на акселератор, сопровождает разгон чертовски приятным баритоном, но ускорение лишь слегка бодрящее, не более. Я ожидал большего, попав под магию цифр: ведь XT5 на 126 кг легче, чем SRX, на 45 кг — чем Audi Q5, и аж на 295 кг — чем Mercedes-Benz GLE! Вероятно, ощущения скрадывает великолепная шумоизоляция — на шоссейных скоростях XT5 шелестит, словно океан в полный штиль. Интересно, изменит ли ощущения российский асфальт?

А что это за пробуксовка была на старте? Неужели мне всё же подсунули переднеприводную версию? Нет, кнопка включения полного привода говорит об обратном. Оказывается, по умолчанию XT5 — чисто переднеприводная машина. Чтобы подать хоть толику крутящего момента на задние колеса, нужно выбрать режим AWD или Sport. А принудительных блокировок не предусмотрено вовсе.

Теперь задний дифференциал с двумя сцеплениями (разработка фирмы GKN) готов перебросить до 100% момента к правому или левому колесу — в зависимости от того, какое из них еще не утратило «зацеп». Эта система сродни трансмиссиям Honda SH-AWD и Nissan Torque Vectoring.

— Свернем на грунт?
— Непременно!

Вывешивая заднее колесо, я чуть было не подрал о камни оттопыренную губу переднего бампера. Полный привод подключен — вперед! В ответ Cadillac забросал окрестности щебнем из-под буксующего переднего колеса, но задние не прокрутились ни на градус! В воздухе запахло жареным: то ли подгорели покрышки, то ли подпалились сцепления в заднем дифференциале. В довершение на панели приборов загорелось предупреждение о низком уровне масла в картере двигателя. На этом мы с коллегой решили оставить внедорожные экзерсисы. Разберемся дома, на наших буераках.

Поколесив по живописной холмистой местности, я выбрался на серпантин гор Сан-Бернардино. Если вам будут рассказывать, что американцы не умеют водить, — не верьте! Темп держат все, начиная от минивэнов и заканчивая околоспортивной техникой. Вот и сейчас на хвосте у меня висит ярко-красный Lotus Elise. Cпортивным кросcовером XT5 я не назвал бы, но и обвинить его в пресловутой заокеанской любви к прямолинейному движению не могу. Конечно, тягаться с Элизом я не стал и через пяток миль занырнул в предусмотренный для обгона «тихоходов» карман, пропустив вперед «раскаленный» снаряд.

Держать в горах хороший темп не проблема. В режимах Sport и AWD руль тяжелеет, а если машина оборудована опционным мехатронным шасси, то и без того нерыхлое шасси становится еще собраннее. Любопытно, что на сей раз американцы изменили традиционному поставщику активных амортизаторов Delphi с немецкой фирмой ZF — думаю, во многом именно этим объясняется жгучее желание «икс-ти-пятого» цепко держаться за дорогу в любых условиях. Впрочем, XT5 с обычной подвеской тоже ведет себя достойно — спереди работают стойки McPherson, а сзади трудится новая алюминиевая пятирычажка.

ВОПРОС МЕРКАНТИЛЬНЫЙ

Итак, время ответить на поставленные в первых строках вопросы. На мой взгляд, представший стилистически и технически в новом свете Cadillac в состоянии сделать успешную карьеру на нашем рынке. Вот только главный вопрос — о цене — остается открытым до лета, в преддверии которого XT5 поступит у нас в продажу. Если же брать за ориентир цены в США, то базовый переднеприводный XT5 потянет почти на три миллиона, а за самую богатую полноприводную модификацию в исполнении Platinum, с которой и планируют стартовать на нашем рынке, придется отдать уже 4,5 миллиона целковых.

ПЛЮС: Самобытен внешне, приятен в движении, с харизматичным салоном
МИНУС: Жаль, что в России не появится двухлитровая турбоверсия

#CadillacXT5
http://www.kancburo.com.ua/