Турболитр тест драйв Ford Fiesta 1 0 EcoBoost

02 августа



Даунсайзинг продолжает свою борьбу за внимание потребителя. И потребитель, похоже, не особо сопротивляется, во всяком случае – в Европе. Чем берут микролитражные движки?

Как автомобилист старой совковой закалки я маленьких моторчиков не признаю. Тем более с каким-то несуразным числом цилиндров. Восемь – здорово, шесть – хорошо, пять – тоже неплохо, четыре – сойдет. Но три? Даже наличие титула «двигателя года» было не способно поднять статус «турболитра» в моих глазах.

В общем, усадить меня за руль литрового Ford Fiesta удалось только обманом. И обман этот, к своему стыду, я так и не раскрыл. Что же это – пора менять профессию, или в самом деле 1,0 EcoBoost настолько хорош? Возможность проверить, насколько он достоин той коллекции наград, которые продолжает собирать с самого 2012 года, мне просто навязали. Но в итоге я не пожалел.

НЕЗАМЕТНО КЛАССНЫЙ

Мне просто дали ключи от новенького Ford Fiesta и сказали: «Езжай»! Сказали на итальянском (дело было в Риме), поэтому из напутственных слов конкретно я понял только «карабинери» и «джи-пи-эс». Полиции я не боюсь, а GPS действительно пообещал привести меня назад к месту старта. Я поехал – и это была увлекательная поездка.

Полдня я стелился над местными автобанами, крутился по серпантинам, нырял в туман, в облака и боролся с дождем. Получил массу удовольствия от машины и от двигателя – в частности: и тянет на разгоне прекрасно, и в гору идет охотно и живо, и на трассе нешумный, и перебор-недобор с оборотами прощает…

А потом была презентация – уже на английском. Где я узнал, что гонял мало того что на малом объеме – 0, 999 л, так еще и на трех цилиндрах! Я не погрузился в состояние шока и не закричал «Мама миа!», похвалил себя, что еще не отдал ключ, и вернулся на парковку… Я не поверил этим людям и отправился искать свой «фордик» и считать свечи. И только сделав это, я обратился к «Мама миа» и состоянию шока. По итогам решил изменить свое отношение к жизни. Точнее, к литражу моторов.

МАЛЫЙ ЛИТР

Причины, по которым моторостроители ударились вдруг в пресловутый даунсайзинг (от английского – уменьшение размеров) силовых агрегатов, достойны отдельного исследования. Если кратко – чем меньше мотор и чем меньше у него цилиндров, тем меньше у него «накладных расходов»: тепловых и насосных потерь, потерь на трение, силы инерции, а также лишнего металла, масла, охлаждающей жидкости и т. п.

Правда, мощности у маленького мотора тоже меньше, но тут есть выход: наддув. То, что наддувные моторы – вещь не самая надежная и долговечная, аргумент в нынешнем мире не очень весомый. Машины с двадцатилетним ресурсом сегодня никому не нужны, так что турбированные мини-агрегаты, похоже, приживаются – такие двигатели есть в модельных линейках VW Group, Ford, Fiat, PSA, Renault, BMW...

Но одного наддува мало, и простите за каламбур, порой мало даже двух (это я о фольксвагеновских TSI с приводным компрессором и турбиной одновременно). Чтобы малолитражный мотор во всех режимах вел себя не как малолитражный, производители приспосабливают к ним непосредственный впрыск, устройства для снижения вибраций, а также изощренные системы смазки и охлаждения.

УХИЩРЕНИЯ

Вот и Ford при создании своего 125-сильного «турболитра» проявил завидную изобретательность. Чтобы моторчик хорошо тянул с самого низа, турбину сделали малого диаметра (такая быстрее раскручивается), плюс ее воздушный тракт получил изменяемую геометрию. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры кроме того, что повлиял на гибкость характеристик, помог сохранить аппетит – ведь маленький турбомоторчик люди часто крутят «до звона», а значит, все время подливают бензина в камеры сгорания.

Еще у «турболитра» есть четыре клапана на цилиндр и система независимого друг от друга регулирования фаз впуска и выпуска. Эти решения помогли опустить полку максимального крутящего момента: Ford говорит, что до 1 400 об/мин. Правда, на ходу мне показалось, что настоящая тяга начинается лишь в районе 2 000 – но и это неплохо.

Из более редкого: встроенный в блок цилиндров выпускной коллектор и третий контур системы охлаждения – для быстрого прогрева, а купающиеся в масле ремни привода ГРМ и маслонасоса – для теоретически пожизненного их ресурса. Давление масла, кстати, постоянно регулируется – таким образом постарались избежать излишних затрат энергии и притом оставить низкими потери на трение.

Наконец, можно похвалить конструкторов 1,0 EcoBoost за успешную борьбу с вибрациями: я не заподозрил нехватки одного цилиндра благодаря необычному техническому решению. Типичные для малоцилиндровых моторов колебания гасят вовсе не балансирные валы (как можно было бы подумать), а штатные детали – маховик и шкив привода навесного оборудования. Для этого конструкторы ловко разбалансировали их – так, чтобы весь агрегат в сборе оказался почти идеальным с точки зрения именно баланса.

Правда, при критическом подходе можно без труда найти и оборотную сторону всех этих изюминок. Да, мотор мал, но из-за суперсовременных наворотов отнюдь не дешев. А многие видят в его конструкции явные признаки «одноразовости»: высокая степень форсировки, спрятанные в картере ремни, турбина с оборотами более 240 тысяч в минуту… И тем не менее на сегодня 1,0 EcoBoost выпускается уже более трех лет и массово применяется Фордом на восьми моделях.

Интересно отметить, что некоторые из смелых решений, использованных на 1,0 EcoBoost, сегодня можно встретить и на «даунсайзинговых» изделиях других компаний. Например, три цилиндра, «вечный» ремень ГРМ, трехконтурная система охлаждения, встроенный в блок выпускной коллектор…

ВЕЗИ, МАЛЫШ!

Прочитав вышеприведенный список технических новаций, не следует думать, что спрятав под капот литровый турбодвигатель, Ford сделал из Fiesta какой-то болид. Да, как это и положено Fiesta, машинка может ехать с огоньком – даже если специально особо и не стараться. Но если «принюхаться», можно заметить и вялость на оборотах до 1 500–1 800 об/мин и необходимость хорошо подгазовывать при старте.

Правда и то, что многие более литражные агрегаты в таких условиях ведут себя ничуть не лучше. Зато трехцилиндровый EcoBoost очень хорош на оборотах выше 2 000 об/мин, причем не только в плане «наказания» кого-то на светофоре, но и при необходимости вывезти на крутую горку.

А еще понравилась его покладистость. Лень переключаться на подъеме – ну и ладно, этот малыш, даже не бурча чрезмерно, потащит машину как есть – на третьей-четвертой передаче. Удовольствия тут, конечно, уже не жди, но и речь в данном случае о другом. Да и трогаться, как показала серия моих специальных, пардон, издевательств, можно чуть ли не с холостых: да, получится совершенно без задора, но заглохнуть не пришлось ни разу.

Напоследок стоит знать, что европейцам предлагается целая гамма трехцилиндровых литровых Экобустов. Для начала имеется два атмосферных варианта (65 л.с. и 80 л.с.), а в турбовоплощении кроме «моей» 125-сильной в продажу поступает еще и 100-сильная версия. На презентации нам рассказали, что оба турбомотора имеют одинаковый расход бензина – 4,3 л/100 км. Не знаю, специально не мерил, но по итогам дня покатушек 125-сильная машина ощущения обжоры не оставила.

ШУСТРЫЙ

Наверное, все-таки стоит напомнить, что Ford Fiesta народ любил и раньше, до появления всех этих хитроумных усеченных моторчиков. Не зря модель давно ходит в лидерах продаж в европейском B-классе, и цифра в 15 миллионов проданных с 1976 года Фиест тоже о чем-то говорит.

Ее любят за доступность и практичность с одной стороны, и за приятные, скажем так, для водителя ходовые качества – с другой. А в паре последних поколений – так даже за откровенно драйверский нрав. Без отлично настроенной ходовой, скажу я вам, мало кому нужен был бы этот «турболитр». И настроено шасси этой Fiesta – а это уже шестая ее генерация – отлично.

Подвеска отнюдь не жесткая, она очень эффективно поглощала большинство встретившихся неровностей, и в то же время машина классно, предсказуемо и без кренов рулится. Баранка острая, чувствительная – 2,6 оборота от упора до упора, при этом упругая, налитая на скорости и легкая на парковке.

Тормоза не столь харизматичные, но и не тот безвольный унисекс с длинным ходом мягкой педали, каким оснащают многие современные «супермини» для размеренной городской езды. Да, кажется, где-то здесь и нужно искать главную фишку Ford Fiesta: конструкторы угодили всем. И мальчикам, и девочкам, и бабушкам с дедушками, создав машину и для города, и для автобана, и для поездок в магазин, и в аптеку, и на яркую тусовку.

Ну а большой ресурс… В Европе с высоким уровнем дохода и дешевыми кредитами он не больно-то нужен. Потребителя постепенно отучают от привычки перепродавать машины на вторичном рынке и делают долгую эксплуатацию неоправданно дорогой. Что ж, бизнес есть бизнес. Хорошо хоть удовольствия от динамичной езды нас лишать не планируют.

#FordFiesta
картины сваровски