Необычная внешность, стильный интерьер и много полезных опций. Разбираемся во всех нюансах компактного кроссовера из Франции.
Яркая пятидверка беспомощно буксует, вывесив колесо в грязевой ловушке, но через некоторое время все же выбирается из западни. Привычный маршрут на дачу после летних дождей требует от водителя более продуманных и аккуратных действий. О полном приводе, как и о блокировке дифференциала в C3 Aircross остается только мечтать (за это спасибо платформе PF1 от Peugeot 2008). Конечно, есть еще фирменная система управления тягой Grip Control, но полагаться на нее можно только на совсем уж легком бездорожье.
Зато в том, что касается стиля и дизайнерских изысков, французскому компакту почти нет равных. От вариантов индивидуализации внешности и интерьера в конфигураторе рябит в глазах. Покупателям доступно несколько десятков цветовых решений и отделочных материалов — всего более 90 различных комбинаций. Учитывая форм-фактор модели и ее нацеленность на молодую женскую аудиторию, такое богатство выбора может стать решающим фактором при покупке. Особенно, если вспомнить о том, что возможности конкурентов в этом смысле гораздо скромнее.
Внутри С3 Aircross неожиданно просторно, разумеется, с поправкой на класс автомобиля. На водительском месте нет и намека на скованность в движениях даже при моем росте. Места достаточно как по ширине, так и по высоте, да и колени никуда не упираются. С обзорностью тоже порядок. Здесь сработало уже проверенное французами решение — компактные стойки лобового стекла, боковые окна с форточками и крупные зеркала. В общем, ни один велосипедист на дороге не останется незамеченным.
На втором ряду уже не так вольготно — потолок нависает над головой плотнее, а продольная регулировка дивана подразумевает увеличение багажного отсека, но не пространства для ног задних пассажиров. Сказать, что здесь тесно, тоже нельзя: колени не упираются в спинки передних сидений, а если водительское опущено в самое низкое положение, под ним все равно остается место для ступней. Центральный тоннель не высок, но выступающий органайзер с 12-вольтовой розеткой явно озадачит сидящего по центру пассажира.
Багажный отсек предсказуемо скромен в размерах — всего 410 л, учитывая потайной отсек для мелочевки, под которым спрятался набор инструментов и докатка. Это больше, чем у конкурентов как минимум на 50 л, но даже при таком преимуществе обычный визит в супермаркет товаров для дома на C3 Aircross может обернуться необходимостью сложить спинки заднего ряда, чтобы увезти все покупки. В качестве бонуса — складывающееся кресло переднего пассажира и правильные геометрические формы багажника, к которым нас уже приучили немецкие производители.
А еще немцы — общепризнанный эталон по части эргономики водительского места, который, впрочем, все французские бренды успешно игнорируют уже несколько лет. C3 Aircross, увы, не стал исключением. Вместо бокса с подлокотником для двоих лишь тоненький упор для водителя, ниша беспроводной зарядки перед селектором АКП съела все пространство для подстаканников (некоторое их подобие есть только в карманах дверей). А попробуйте-ка, например, не заглядывая в инструкцию, разобраться, как здесь активировать круиз-контроль. Вот и у меня получилось далеко не с первого раза.
Еще большее непонимание вызывает тот факт, что почти весь функционал на борту упакован в меню сенсорного дисплея. Все больше экспертов сходятся во мнении, что тачскрины в автомобиле добавляют скорее лишних проблем, чем удобства. Шутка ли, но именно в C3 Aircross очень хочется с ними согласиться. Ради банальных действий вроде «включить следующий трек» или «сделать похолоднее» водитель вынужден отвлекаться от дороги дольше обычного. На этом фоне классическая регулировка громкости выглядит, как настоящий подарок интерьерщиков.
Под капотом Aircross установлен скромный турбомотор на 1,2 л мощностью 110 л.с. И да, это максимальная версия. Для двух других агрегатов (мощностью 82 и 92 л.с.) предлагается безальтернативная 5-ступенчатая «механика», так что основной спрос предположительно придется именно на топовый вариант. Трехцилиндровый мотор нужно постоянно поддерживать в тонусе, чтобы добиться от него приличного ускорения. И пусть производитель заявляет, что максимальный момент в 205 Нм доступен уже на 1500 об/мин, в реальности мотор просыпается ближе к 3000 об/мин.
На самом деле все это не так и важно, поскольку паспортные 10,6 с разгона до первой сотни сразу же настраивают на спокойную езду. В плотном городском потоке C3 Aircross не отстает и держится уверенно, а вот обгоны на шоссейных скоростях даются компактному кроссоверу нелегко. Чувствуется, как каждая из 110 «лошадей» отдает все свои силы. Одна радость — в паре с топовым мотором работает 6-ступенчатый «автомат», который умело перебирает передачи и без ошибок подбирает нужную в зависимости от ситуации.
К быстрой езде не располагают и настройки ходовой части. Явные крены в поворотах и нестабильное поведение на длинных дугах, требующее постоянной коррекции рулем, заставляют водителя снижать скорость. Подвеска достаточно эффективно гасит удары и лишь на крупных ямах передает на кузов ощутимые вибрации, а микрорельеф так и вовсе почти незаметен, несмотря на опциональные 17-дюймовые диски. Вот бы еще амортизаторы не так сильно гремели на неровностях.
Класс хэтчбеков В-класса в России не прижился. Зато компактные кроссоверы, построенные на базе таких моделей, постепенно набирают популярность. Климатические условия, помноженные на ментальность российского пользователя, заставляют производителей более взвешенно подходить к выбору моделей, выводимых на рынок. Вот и Citroen привез к нам Aircross вместо соплатформенного хэтчбека С3. Насколько он будет популярным, покажет время — все слагаемые успеха при нем.
#тестдрайвы@avtonovosty1
#citroen@avtonovosty1
Ещё больше информации по адресу: интернет в люберцах провайдеры, специально для Вас!