Наслаждаемся борьбой турбоседанов Jaguar XE и BMW 330i

02.08.18



Новый Jaguar XE и обновлённый седан BMW 330i. Оба с турбомоторами 2.0 мощностью 240–249 сил, восьмиступенчатыми «автоматами» и задним приводом. Третий тут, как говорится, лишний, хотя мы настойчиво звали в эту компанию Audi A4 нового поколения. Российские «властелины колец» от боя отказались, а заодно заблокировали журналистам доступ к автомобилям дилеров ― мол, первые машины оснащены бедно, да и моторы у них всего 190-сильные. Ждите, говорят, февраля. Расстраивались мы недолго ― едва поездив на BMW с Ягуаром, поняли: «четвёрка» из другой оперы. И дело не в моторе с оснащением.

Длинные капоты, сдвинутые назад, будто ветром, кабины... Хищные, стремительные силуэты! В деталях каждый хорош по-своему. Несмотря на юный возраст, Jaguar сдержан и строг, блюдёт традиции. Версию R-Sport выдают разве что хромированные усы переднего бампера да развитые пороги. А «трёшка» BMW с многогранными фарами и ярко выраженными рёбрами боковин даже спустя четыре года после дебюта выглядит модницей, особенно ― в полном М-обвесе. Недавний рестайлинг, изменивший бамперы и внутренности фар с фонарями, незаметен. И это оправданно.

Внутри BMW ― это прежде всего цепко-тканевые сиденья с регулируемыми валиками боковой поддержки, вылепленные будто под тебя. Сел ― как врос. Интерьер крепко сбит, лаконичен и продуман до мелочей. За руль Ягуара из-за низкой крыши пробраться сложнее, а его кресло с меньшим количеством регулировок обнимает, но одновременно давит под лопатки. Стиль чувствуется, но расстраивает общая недошлифованность. Например, графика приборов уже устарела, а опционный проектор их показаний на лобовое стекло выглядит чужеродной нахлобучкой, словно навязанный дилером аксессуар.

Подсветка кнопки зажигания ХЕ пульсирует. А «трёшка» после трогания подтягивает ремни безопасности, впечатывая тебя в кресло. В этих машинах определённо есть душа! Но если бээмвэшная ― как родная, то к ягуаровской надо подстраиваться. При прочих равных климат-контроль ХЕ после холодного пуска долго работает в режиме Auto на повышенных оборотах, прогрев же салон, поддерживает температуру чередованием порций холодного и тёплого воздуха. В едва заметный морозец стёкла запотевают, а поставив обдув лобового на максимум, ты будто высовываешься из окна: воздух от заваленного стекла отражается прямо в лоб.

Старт! И ― ничего. Тест мы начали в снегопад, когда вся разгонная сила заднего привода ― во вспомогательной электронике и нешипованных покрышках Pirelli Sottozero. Отсутствие динамики поначалу обескураживает, но после первого поворота находишь в этой беспомощности плюсы: привод на заднюю ось даёт прочувствовать связь своих действий с устойчивостью автомобиля, как никакой иной. Переборщил с тягой ― поскользнулся. В процесс управления погружаешься принудительно. Удовольствие, понятно, не для каждого, но мы не сопротивляемся. Тем более если Jaguar, спохватываясь, кусает тормозные диски грубо, то BMW — едва заметно.

Асфальтовый старт Jaguar проигрывает ещё на этапе взведения курка. Жмёшь кнопку ― и только через секунду на дисплее панели приборов всплывает сообщение «Динамический режим подтверждён». В BMW этой бюрократии нет, а вдобавок к просто спортивному есть режим Sport+ с ослабленной хваткой системы стабилизации. Оба «автомата» ― в спортрежим. Газ! На фоне доносящегося из-под ног грозного рыка выпускной системы «трёшки» звук турбомотора ХЕ не по-ягуаровски беззуб. А его рабочий диапазон у́же: Jaguar активно набирает ход с 2500 об/мин до 6500 в то время, как BMW ― с 1700 об/мин до 7000!

Как ни крути, BMW опережает Jaguar ― паспортная разница в разгоне до сотни (5,8 с против 6,8) сходится с ощущениями. Но ещё заметнее разрыв в удобстве управления тягой. Акселератор «трёшки» настроен прецизионно: любое нажатие на педаль вызывает реакцию, а режимами Comfort, Sport, Sport+ и Eco Pro лишь задаётся её уровень. Даже в самом злом варианте «трёшка» не становится дёрганой ― в отличие от ХЕ.

В большинстве режимов Jaguar первую треть хода туговатой педали газа тупит, а после прыгает, будто его воспитывали не инженеры, а дикая природа. Угадать момент прыжка непросто ― тем более что через раз он сопровождается переходом на передачу ниже. В Динамическом режиме эти прыжки-рывки постоянны: плавно добавить газ после сброса ― проблема. Зато тормоза ХЕ нам понравились больше ― за свой крепкий, вселяющий уверенность начальный прихват и малый ход педали. Эффективность М-механизмов BMW, по ощущениям, не хуже, но педаль податливее ― замедление дозируешь не только усилием, но и её ходом.

В чём наслаждение дарят оба седана, так это в управляемости. В малых углах поворота руля Jaguar почти не проявляет своих инстинктов, но в виражи покруче бросается, как на добычу. Поначалу это может напугать, но, приноровившись, действуешь с ним заодно. Усилие на руле живое, а хватка за траекторию ― мёртвая. Раскачки подвеска R-Sport не допускает, а в пределе от скольжения всех четырёх колёс ХЕ переходит к плавному заносу, который при отключенной системе стабилизации можно поддержать тягой. Переднеприводная Audi A4 так не умеет.

Характер BMW азартный, но чуть более взвешенный. Реакции образцово информативного (а в «спорт-плюсе» ещё и аккуратно догруженного) руля всплеском остроты не пугают, а точностью радуют. Уверенность не требует привыкания. В снегопад, перестраиваясь на шоссе через глубокие перемёты между рядами, «трёшка», как и Jaguar, непоколебима. А на сухом асфальте (спасибо погоде за разнообразие!) в пределе меняет нейтральную поворачиваемость на избыточную. Чтобы продлить удовольствие, вспомогательную электронику тут отключать не нужно ― вполне достаточно ослабленного «ошейника» в режиме Sport+.

В ходе теста я прокатился и на более скромной «трёшке» с нерегулируемой подвеской и по её поперечным покачиваниям в поворотах понял, какое же это чудо и необходимость ― опционная М-подвеска! С ней BMW липнет к дороге и даже на жёстких 18-дюймовых шинах Run Flat поражает энергоёмкостью и плавностью хода. Там, где кроссовер Х1 пропускал болезненные удары, седан 330i идёт катком, будто скругляя и разглаживая неровности. Особенно это чувствуется в режиме Comfort, который для руля, силового агрегата и подвески можно выбрать отдельно ― как и Sport, отлично подходящий амортизаторам на гладких и закрученных участках.

Ягуаровская подвеска тоже бывает регулируемой, но не в случае с нашим вариантом R-Sport на опционных 19-дюймовых колёсах. В отличие от BMW шины Pirelli здесь с обычными тонкими боковинами и более низким профилем, но главное, в чём такая комбинация уступает бээмвэшной, ― это повышенное внимание к мелким изъянам дорожного полотна. Крупные выбоины, стыки и «лежачие полицейские» XE преодолевает столь же комфортно и уверенно, как «трёшка», ― и не менее собранно, без какого-либо вибрационного мусора на руле, ведёт себя в неровных поворотах.

Адреналиновую жажду водителя оба седана утоляют. А расслабляться предпочтительнее в BMW. Помимо более удобных кресел и расширенных возможностей шасси ― за счёт лучшего акустического комфорта. Основная претензия к «трёшке» ― выраженный гул шин, который, впрочем, с уровня пола не поднимается и салон собой не заполняет. У Ягуара изоляция от дороги лучше, но, как правило, громче климатическая система, а в пробочных режимах при частоте двигателя 1000–1500 об/мин отчётливо слышны моторно-трансмиссионные подвывания.

По сумме впечатлений, если отбросить дизайнерскую и имидж-брендовую составляющую, из двух автомобилей мы выбираем более утончённый в своих настройках BMW. Однако гурманов заднего привода вынуждены огорчить: подопытный автомобиль существует в России в единственном экземпляре и был ввезён представительством баварской марки ещё до того, как стал известен полный расклад по обновлённым моторам и комплектациям. Но разве полноприводная модификация 330i xDrive кого-то расстроит? Те пару дней, что на дорогах был снег, мы о ней мечтали!

Полный привод, пусть пока исключительно в паре с дизелем, отныне доступен и для Ягуара, который расстроил «перебоями» в дозировке тяги, но порадовал великолепным шасси R-Sport. Рычаще-кричащего спорта в нём, к слову, нет, но плотности с собранностью ― в достатке на каждый день. Приглянётся ХЕ ― не поленитесь перепробовать все варианты подвесок: характер автомобиля может существенно отличаться. Это относится и к BMW. А наше сравнение надо повторить с полноприводными модификациями седанов. Тогда и Audi A4 будет в тему.

#BMW330i #JaguarXE
Для более подробной информации рекомендуем foton 5 тонн. Самая интересная информация для читателей business-perevod.ru