Отцы и дети сравнительный тест BMW 750Li Xdrive и Audi A8 Quattro

02 августа



В конце лета прошлого года новое поколение BMW 7-й серии своим появлением не просто ознаменовало «очередной этап» развития «альфа-баварца», но задало совершенно новую высоту для участников «элитного клуба». Это было очевидно даже глядя на ТТХ, однако голословные заявления – не наш метод, и мы устроили очную ставку новой «семерке» с одним из ближайших конкурентов – Audi A8.

Даже не буду пытаться интриговать читателя и делать вид, что до последнего момента не было понятно, кто победит в этой маленькой битве. Все слишком очевидно. Как ни крути, но это в B-классе между поколениями модели проходит пять-семь лет, и такое мало кого смущает. В премиуме даже два года – практически непреодолимая пропасть.

Хочу сразу оговориться, чтобы не казаться предвзятым: к нам на тест «приехала» не совсем адекватная, в плане оснащения, партия для BMW. Тестовый «баварец» в топовом исполнении, длиннобазный, с «верхним» двигателем V8 с двумя турбинами Twin Power Turbo, рабочим объемом 4,4 л, мощностью 450 л.с. и крутящим моментом 650 Нм. В то время как Audi, хоть тоже в «длинной» модификации, оснащен «всего лишь» шестицилиндровым V-образником 3,0 TFSI, выдающим 310 л.с. и 440 Нм крутящего момента.

Таковы издержки организации тест-драйвов: запасники пресс-парков производителей небезграничны. Был V6, дали V6. Найти же где-то в Москве свежий вариант A8 с подходящим мотором у частного владельца, чтобы тот согласился на жесткий сравнительный тест на треке в Мячково – квест и вовсе невыполнимый. Тем более что, скажу забегая вперед, до 100 км/ч обе машины разгоняются по факту «ноздря в ноздрю». Удивительно, но факт – в пользу ингольдштадтских конструкторов.

Я уйду от жалких попыток засунуть себя в шкуру потенциального покупателя этих машин – все равно не получится. Да и ТТХ двигателей в данном случае не столь актуальны. Очевидно, что оба мотора имеют изрядный запас момента и мощности для комфортного и безопасного перемещения тяжелых экипажей в пространстве. V8, конечно, в принципе престижнее V6 «на бумаге», и в мире больших денег это имеет значение. Но оставим это за скобками.

Просто пристально и беспристрастно взглянем на нашу премиум-парочку не как на предметы роскоши, а как на средства передвижения повышенной комфортности. От елейно-премиально-слащавых терминов и названий опций я тоже намеренно отказываюсь. Тем, кто хочет узнать, как называется коричневый салон Audi или система ароматизации BMW – добро пожаловать на сайты производителей. Там этого в избытке. А мы сделаем из сказки бытовуху.

ВСТАНЬТЕ РЯДОМ!

Даже беглый взгляд на два автомобиля, поставленных рядом, четко дает понять, что пусть формально, но эти двое и причисляются к «одной песочнице», для BMW пора вводить новый класс по европейской классификации. «Баварец» на 27 мм (5 265 мм против 5 238 мм) короче Audi и уже на 47 мм (1 949 мм против 1 902 мм у BMW), но выглядит более внушительно и крупно. Если же поставить машины в пяти метрах друг от друга и встать между, сложится однозначное впечатление, что BMW крупнее. Возможно, причиной тому более спокойный и «гладкий» дизайн Audi, который на фоне рельефных форм BMW делает первую заметно более скучной и спокойной. И даже «фасеточные» фары головного света на светодиодах не спасают.

Ксенон – позавчерашний день, светодиоды – вчерашний (ну или, по крайней мере, утро сегодняшнего дня). Последний писк световой технологии – лазерные фары. Пусть даже опытный взгляд не определит, какой источник света прячется за оптикой, определенно, что фары BMW – сделаны сегодня, а оптика Audi – привет из прошлого, пусть и не далекого.

Тем не менее ставить оценки за дизайн – дело неблагодарное. Найдутся ценители «изгиба хофмайстера» и те, кто души не чает в «линии торнадо». Пора уже и нам перестать любоваться лакокрасочным покрытием и заглянуть внутрь. Нет не за руль. Все же главное место в этих машинах – справа сзади.

ДОБРОЕ УТРО, БОСС!

Оба автомобиля, как я уже заметил, представлены в длиннобазном варианте. Оба имеют четырехместную компоновку с двумя раздельными креслами сзади – самый люкс. Audi встречает «теплой» темно-коричневой кожей отделки. Здесь есть все, что должно быть на «хозяйском» месте. Регулировка кресла по вылету и наклону подушки, наклон и изгиб спинки, «спальный» режим, в котором переднее правое кресло уезжает вперед и услужливо откидывает оттоманку, встроенную в спинку переднего сиденья, массаж спины, управление солнечными шторками на всех задних окнах, панель управления климатом (естественно, раздельным для каждого из задних пассажиров) и полноценным блоком управления мультимедийной системой. Она аналогична той, что расположена у водителя, разве что без возможности регулирования функций, влияющих на управление. Разумеется, у каждого из задних пассажиров есть свой ЖК-дисплей с полным набором функций и беспроводные наушники.

Но вот что странно. Все это, вкупе с субъективно большим внутренним простором, делает BMW очевидным лидером нашего теста. Стоит ли говорить, что в «баварце» даже чисто количественно все гораздо больше: экраны – больше, регулировок всего – больше и даже программ массажа больше, чем в Audi. И несмотря на то, что в BMW и экраны больше, и отделка богаче, вот этот привет из 80-х смотрится крайне странно. Зачем?

Тишина, комфорт, простор, мягкая подсветка, яркость цвета, которую можно изменить… Словом, все как и должно быть в машине подобного класса. Придраться к коже и полированному ясеню, к качеству сборки и вкусу дизайнеров, как это и полагается, невозможно.

СЕГМЕНТ F++

Но все познается в сравнении. Стоит выйти из Audi и взяться за ручку двери BMW, тут же начинаешь понимать разницу. Вернее, первое понимание, что где-то кроется подвох, приходит когда открываешь дверь. Впечатляет ее толщина. Вспыхивает мысль: нет, это же не бронированная версия. Но зрительная и тактильная разница между дверью BMW и Audi разительна. Не в пользу второго, естественно.

BMW сияет белой кожей, и салон принимает в себя как в нирвану. После того, как дверь беззвучно всасывается доводчиком на свое место, ты оказываешься оторванным от улицы. Именно в этом и заключается главная разница между «немцами». A8 – это очень комфортный, дорогой и качественный, но «просто автомобиль» без отрыва от окружающей среды. BMW делает все возможное, чтобы из этой реальности своих седоков вырвать и погрузить в собственный мир.

Несмотря на более скромную ширину, субъективно BMW значительно просторнее, чем Audi. Потолок заметно меньше «давит» сверху (хотя, возможно, из-за того, что в BMW он светлый, а в Audi – темный). Кресло чуть более просторное, да и для ног места значительно больше. Отмечу, что в «спальном» положении вытянуть ноги я не смог в обеих машинах, однако ощущение того, что BMW принадлежит к более высокому классу, после теста «хозяйских» мест только усилилось.

Разумеется, здесь также имеется полный набор люксовых опций: все мыслимые регулировки кресел, к услугам обоих пассажиров массаж (опять же, почему-то только спины – видимо у немцев попы не затекают), раскладной столик, шторки. Однако концепция и философия управления всем этим достоянием «хозяйского хозяйства» разительно отличается от того, что мы видели в Audi. Вместо миллиона кнопок, крутилок, пультов и клавиш в BMW практически все управляется или через сенсорные экраны в спинках передних сидений (в Audi «глухие» мониторы без функции тач-скрин), или через планшетный компьютер, встроенный в подлокотник.

Должен сказать, я ждал такого решения давно. Уже не первый год очевидно, что автопроизводители безнадежно отстали в плане гаджетов. Признать это – сделать огромный шаг навстречу потребителю, и BMW стали одними из первых. Зачем мучить клиента корявым интерфейсом, сложными алгоритмами, тормозящим маломощным процессором и зависающей системой, когда можно просто взять лучшее у профессионалов? BMW доверили управление мультимедиа и прочими функциями планшету Samsung, под него разработали свой софт. Весьма, кстати, пристойный.

Такого еще нет ни у кого, но через пару-тройку лет будет даже в Ладе, потому что это функционально и дешево, а значит, неизбежно. Другое дело, что сейчас это действительно премиум-функция. Эксклюзив. Не нужно изучать талмуд инструкции, чтобы разобраться, как изменить цвет подсветки или аромат в системе ароматизации. Все интуитивно понятно, просто и доступно. Поводил пальчиком по экрану – получил что хотел. От регулировки яркости фоновой подсветки до управления креслом и программами массажа. Естественно, помимо «управленческой» функции, планшет вполне практичен. Интернет, соцсети, камера – словом, все привычные функции.

ПИЛОТСКОЕ СЧАСТЬЕ

Как ни расслабляет заднее правое место с телевизором и массажем, пора перебраться за руль. Начнем с Audi. Совсем недавно мы тестировали A7, кстати, с таким же двигателем 3,0 TFSI. И я не могу отделаться от стойкого ощущения дежавю.

Да, «торпеда» тут отделана коричневым ясенем и кожей, из нее величаво выползают «пищалки» аудиосистемы Bang & Olufsen, олицетворяя изысканность и чистоту звучания, но простите… Руль, приборы, блок управления на центральной консоли, абсолютно все кнопки и рычажки, за исключением селектора АКПП, полностью повторяют салон А7 и А6. Унификация есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, но у современных Audi она, по-моему, возведена в абсолют.

А как тут насчет высоких технологий? Проекционный экран Audi умеет демонстрировать показания скорости и очень схематичные указания системы навигации. Неплохо, но у БМВ графика интереснее настолько же, насколько качественнее матрица современного смартфона в сравнении с «кирпичами» эпохи Symbian.

Та же картина – со штатной навигацией. Архаичная графика у Audi, к тому же центральный дисплей между циферблатами (кстати, физическими) отображать полноценную карту не умеет – только направление. Это особенно странно, ведь на А7 точно такая же система MMI на приборке показывает полноценную карту. Вот так номер! Прошивка более старая?

BMW, в свою очередь, снова не стала изобретать «велосипед» собственной навигации и перешла на продукцию профессионалов – карты Google. Мало того, что карты всегда актуальны, так еще и пробки показывают, и маршрут строят с их учетом. Стоит ли говорить, что полностью цифровая приборная панель отображает все что душе угодно, включая карты навигации?

Система адаптивного круиз-контроля заявлена в списке опций, но на тестируемой A8 ее почему-то не было. Странно для столь богатой комплектации. А в BMW эта система есть, и в пробках достаточно просто держать руку на руле. Остальное автомобиль делает сам. Следит за дистанцией впереди, сзади, держит боковые интервалы с машинами и себя – в полосе, останавливается и трогается вместе с потоком. Практически автопилот.

В длинном списке опций Audi не нашлось места и парковочному ассистенту. Простите, но это уже совсем ни в какие ворота... Даже Ford Focus уже давно научился сам себя парковать. BMW изящно впарковывает свое немаленькое тело как параллельно, так и перпендикулярно – проверено на практике. В скором времени, кстати, эта опция будет доступна вообще без водителя в салоне. Автомобиль можно будет парковать и выпарковывать, находясь вне машины, при помощи мультимедийного ключа зажигания. Опцию обещают в марте этого года.

Кстати, о ключе BMW. Конечно, подобный смарт-ключ с сенсорным экраном – вещь по-своему уникальная и, без сомнения, красивая. Но, на мой взгляд, можно было поступить как с планшетом – не изобретать велосипед, а обратиться к тем, кто уже собаку съел на двусторонних пультах. Баварцы же сделали упор на дизайн. Зачем, спрашивается, мне знать, лежа дома на диване, каков запас хода стоящего на парковке автомобиля? Ведь пока я тут, а он там, этот параметр не изменится, но ключ такую информацию представляет. А вот температуру в салоне – нет. Включить систему климат-контроля дистанционно можно, а завести двигатель – нет. Стоит ли говорить, что все это и даже больше уже давно умеют делать сигнализации с двусторонней связью… Пусть и без сенсорных экранов. Словом, за идею – пять, за дизайн – пять, за реализацию – трояк.

В БИЗНЕС-ПУТЬ

Особенно остро понимаешь концептуальную разницу двух автомобилей именно на ходу. Пусть внешнее и внутреннее изучение машин наводило на такие мысли, но именно тут истина оказывается столь очевидной.

BMW на трассе собранна, поджара и послушна. Она позволяет ехать очень активно и даже резко. При этом складывается ощущение, что задний ряд кресел существует в какой-то параллельной вселенной. Кажется, что законы физики на заднюю часть автомобиля не распространяются.

BMW наглухо изолирует своих седоков от происходящего снаружи не только в статике, но и в динамике. В машине – абсолютный, не побоюсь этого слова, мерседесовский комфорт, и лишь картинка окружающего мира транслируется в окнах.

За рулем же пусть и не пропадает ощущение полного контроля над автомобилем, но не покидает и чувство того, что ты управляешь космическим крейсером. Активная подвеска творит чудеса. При довольно скромных кренах в быстрых виражах она, кажется, приподнимает колеса при наезде на лежачих полицейских, проглатывая их почти бесследно. Словом, визуальное ощущение отдаления от реальности за стеклом сочетается с тактильными ощущениями полного и по-бмвшному четкого контроля над машиной.

Audi оказывается гораздо более приземленной. Никаких чудес: даже в наглухо закупоренной машине (нет, со звукоизоляцией здесь полный порядок) ты чувствуешь себя участником событий и жителем этого бренного мира. A8, даже в длиннобазном варианте – это всего лишь большая легковушка. Большая, шикарная, мощная легковушка, но на четырех колесах, а не на воздушной подушке.

Наверное, некоторым водителям такая «реальность» и «настоящесть» придется по вкусу, однако ощущение связи с реальностью внешней не покидает и пассажиров заднего ряда. В отличие от BMW, здесь все законы физики присутствуют в полной мере. Крены кузова в виражах более выражены, а сама подвеска ощущается менее собранной, хотя сказать, что Audi мягче BMW, нельзя.

Пусть вам не покажется, что ингольштадтский флагман никуда не годится. Audi A8 нынешнего поколения – великолепный автомобиль, достойный звания лучшего.

Но весь этот сравнительный тест, очевидно, не вполне корректен. Ведь по-хорошему, нужно сравнивать этот BMW поколения G11/12 c Audi A8 поколения D5. Почему мы так не сделали? Да просто потому что следующий А8 выйдет только в 2017 году.

ПРО ЦЕНЫ

Стартовая стоимость новой «семерки» составляет 5 390 000 российских рублей. Побывавший у нас на тесте автомобиль BMW 750Li xDrive дилеры предлагают от 6 990 000 российских рублей. Цена базовой А8 – 5 150 000 российских рублей. Тестируемый экземпляр стоит 6 277 337. Разница, как видите, совсем не критичная. В отличие от градуса эмоций.

ЧТО В ИТОГЕ?

Есть мнение, что автомобильный прогресс – это всего лишь выдумка маркетологов с экологами. Что пик эволюции автомобилей был в конце 90-х годов, а теперь происходит одно лишь вырождение: гибридизация, бесконечное «зажимание» моторов ценой их ресурса, отказ от ремонтопригодности деталей… Но инженерный прогресс существует, и он идет не просто быстро, а очень быстро. Настолько, что шикарный автомобиль, обновленный вот только в 2013 году, смотрится устаревшим и пресным на фоне только что вышедшего в свет конкурента.

#BMW7 #AudiA8
https://vk.com/album-100490890_227076417?act=edit
земснаряд