Разгонный блок тест драйв Hyundai Genesis 3 8 4WD Luxury

02 августа



Вот уж чему можно поучиться у корейцев — это настойчивости, методичности и последовательности в достижении поставленных целей. Кто бы поверил полвека назад, что никому не известная марка, начинавшая свою деятельность с непритязательной машинки (шасси Ford Cortina, моторчик Mitsubishi) под столь же незамысловатым названием «Pony» превратится в мировой концерн и займет пятую строчку мирового рейтинга автопроизводителей? Ну а сегодня с тем же упорством, с которым марка билась за положение в секторе массовых автомобилей, корейцы занимаются выводом марки на высокую орбиту. И важным этапом на этом пути стала модель Genesis.

Да, так и только так на сегодня возможен выход в космос: одна за одной завершают свою работу и падают, сгорая в атмосфере, ракетные ступени. Последним вступает в дело так называемый разгонный блок, но когда космический аппарат наберет нужные высоту и скорость, и он отправится в свое последнее путешествие к Земле.

Hyundai Genesis тоже скоро уйдет в историю, выполнив свою задачу: не только подготовив мир к появлению нового люксового бренда, но и дав ему броское, популярное и запоминающееся имя. И этот новый бренд уже на марше, так что преемник героя данного теста будет нести крылатый щит с надписью Genesis не только на капоте, но и на багажнике. Собственно, скорее всего, Genesis G80, который должен прийти в Россию в следующем году, и будет слегка обновленным Hyundai Genesis, так что разгонный блок у концерна оказался возвращаемым.

НАСЛЕДИЕ ЧЭПМЭНА

Когда Hyundai готовился представить свою модель Genesis в качестве официального пополнения своей линейки, многие были уверены, что это будет доведенный до серии концепт HCD-14, который компания показала в Детройте. Но нет, внешность новинки оказалась значительно спокойней, а уж интерьер и вовсе не имел ничего общего с «жидким металлом» Кристофера Чэпмэна. Концепт оказался именно концептом, на котором были опробованы некоторые дизайнерские решения, ставшие отличительными особенностями Genesis.

Сегодня, когда Genesis превратился в отдельный бренд, а в России с большой помпой был представлен его флагман G90, можно с уверенностью сказать, что многие находки Чэпмэна действительно легли в основу корпоративного стиля. Но далеко не все, потому что покупательская аудитория седанов категории премиум никогда не отличалась особым авангардизмом.

Тем не менее, сопряжение фар, капота, крыльев и шестиугольной облицовки радиатора (причем шестиугольник Genesis отличается от шестиугольников прочих моделей Hyundai и больше походит на расположенную основанием вверх трапецию) — это именно то, что роднит и концепт, и Hyundai Genesis, и Genesis G90, и новейший G80, который придет на смену герою теста.

КУРС НА БАВАРИЮ

Что же касается оценки интерьера, то в случае Hyundai Genesis она изначально, с момента выхода модели на рынок, очень сильно зависела от уровня снобизма автора. Кто-то напишет, что салон его разочаровал, поскольку все слишком пестро: потолок – кремовый, отделка – коричневая, кнопки – черные, ну и серебристых деталей слишком много… Надо ли говорить, что при этом интерьеры немецких машин того же класса с кремовым потолком, коричневой отделкой, черными кнопками и не меньшим количеством серебристого пластика, скорее всего, автору не покажутся ни «пестрыми», ни дешевыми?

Мне же как-то ближе точка зрения тех, кто сразу высоко оценил и качество материалов (в том числе отделку натуральным шершавым шпоном ценных пород), и качество подгонки панелей, и некое идеологическое родство с оформлением салонов BMW, и аналоговые часики, добавляющие интерьеру благородства. Остается присоединиться к вопросу — а чего же часы-то ноунейм, без эмблемы Genesis?

Что же касается особенностей управления медиасистемой, то можно долго спорить о том, что лучше: универсальный контроллер или множество кнопок, дублирующих функции тачскрина. У обоих подходов есть свои плюсы и минусы… Сама же медиасистема отличается отменным быстродействием и отличной графикой, ну а к тому, что для воспроизведения музыки через Bluetooth нужно непременно дважды ткнуть в клавишу на консоли, а потом еще и в меню на экране, привыкаешь очень быстро.

Про салон Genesis написано много хорошего, и с моей колокольни все это — истинная правда. Театр, как известно, начинается с вешалки, а автомобиль — с дверей. Так вот, в кожаное гнездо Genesis ты попадаешь через благородно чмокающие двери с доводчиками. Понравился и цветной TFT-дисплей с семидюймовой диагональю, расположенный между главными аналоговыми приборами, и логичное управление выводимой на него информацией, и сам руль – «цепкий», с удобным сечением, и качественные материалы. Ну а то, что верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, а не обтянута кожей — так и бог с ним. Смотрится она отменно, а по деньгам некая экономия.

Не вызвали никаких нареканий и сиденья с функцией обогрева и вентиляции и массой регулировок. Впрочем, тут можно и попридираться: во-первых, боковая поддержка мне показалась недостаточной, тем более для седана с заявкой на некую спортивность, а во-вторых при пробеге в 17 тысяч километров на коже появились признаки растяжки. А еще мне не очень понравилась схема доступа в бокс-подлокотник с двумя открывающимися в стороны створками, и в этом вопросе, как мне кажется, не стоило цитировать ни BMW, ни Mercedes, несмотря на всю авторитетность этих марок. По мне, так Audi и Jaguar в качестве источников дизайнерского вдохновения выглядят ничуть не хуже, а с точки зрения эргономики — лучше (по крайней мере, с позиций удобства доступа в этот самый бокс).

На заднем диване тоже все в порядке: никакой тесноты, места для ног хватает, и потолок не давит. Еще и шторка от солнца на заднем стекле имеется. Хотя, честно говоря, мне казалось, что три метра колесной базы позволяли рассчитывать на еще больший простор. Впрочем, и трех-, а не четырехзонный климат-контроль, и еще ряд признаков четко свидетельствуют: Genesis рассчитан на владельца, который сам водит свой автомобиль, а не пользуется услугами наемного сhoffeur в фуражке.

Ну и, наконец, главным достоинством интерфейса «автомобиль-водитель» в случае Genesis я считаю наличие четырехцветного проекционного дисплея на лобовом стекле. Такого рода системы мне нравятся вне зависимости от марки производителя, и я абсолютно уверен, что со временем они существенно подешевеют и войдут в список оснащения даже бюджетных моделей. Но всю пользу этого устройства поймешь тогда, когда нажмешь кнопку запуска двигателя, под капотом практически неслышно зашелестит атмосферная «шестерка» объемом 3,8 литра, и автомобиль вырвется на свободу.

ДЕЛАЕТ ВСЕ ПО ВОЗМОЖНОСТИ ТИШЕ

Вот уж что-что в Hyundai Genesis заслуживает самой высокой оценки, так это звукоизоляция. Звук работающего мотора прорывается в салон разве что при кик-дауне, а аэродинамические и дорожные шумы не беспокоят даже на скорости в 120-130 километров в час. Естественно, на приличном покрытии, но кто же будет так гонять по неприличному? И все это отлично вписывается в общую концепцию автомобиля, про который ты уже с первых километров понимаешь: да, эта штука «заточена» не под эмоциональность, а под максимальный комфорт.

Вот ты вроде как энергично нажимаешь на газ, но Genesis, как те мальчики у «Наутилуса», «делает все по возможности тише». Из-за этого даже создается впечатление, что он исполняет твою волю с некоей ленцой. Более того, все это привносит в характер автомобиля определенный уровень коварства, потому что скорость в нем не чувствуется, причем, как сейчас принято писать на форумах, «от слова совсем». И очень хорошо, что показания спидометра в цифровом виде выводятся на проекционный дисплей и висят у тебя перед глазами немым укором, иначе каждая поездка по Москве и загородным трассам превращалась бы в непрерывную фотосессию с пачками извещений о штрафах.

Ходовая часть автомобиля также настроена не на эмоции от драйва за рулем, а на максимальный комфорт. Подвеска — в меру собранная и плотная, но в то же время очень энергоемкая, и по плавности проезда через крупные препятствия корейский премиум-седан может потягаться с дорогими внедорожниками. Стыки на эстакадах третьего кольца, «лежачие полицейские», рельсы, заплатки и выбоины на разбитых загородных дорогах — все это он глотает, как корейскую лапшу – кукси. Но ощущения «парения» над неровностями или чувства, что ты качаешься на пружинном диване, тоже нет. При этом, что примечательно, и мелочь автомобиль не собирает.

Genesis потрясающе стабилен на любых типах покрытия и на прямиках, и в длинных быстрых поворотах, но нагрузка на руле в значительной мере «искусственная» и не обеспечивает стопроцентной обратной связи и ощущения слияния с автомобилем. При этом руль короткий, всего 2,5 оборота от упора до упора, и все реакции машины исключительно «правильные», настолько правильные, что делают управляемость несколько скучной. В этом Genesis чем-то напоминает Audi. Но все это я говорю о ситуациях, когда система удержания полосы LCAS выключена. А вот о том, что будет, если ее включить, я расскажу чуть позже…

Жаль, что тест проходил не зимой — мне очень бы хотелось оценить работу системы полного привода HTRAC, ведь на сухом асфальте она остается практически незаметной. Впрочем, на «последнем километре» укатанной грунтовой дороги, ведущей к моей даче, есть несколько мест, где после дождя образуются участки, покрытые тонким слоем скользкой грязи, причем пара таких мест приходится на повороты. Так вот, в этих местах полный привод сработал вполне корректно, и автомобиль прошел их все с той же стабильностью, не требуя подруливания.

ЛЕГЧЕ ЗА БАРАНКУ ДЕРЖИСЬ, ШОФЕР

Были времена, когда об уровне автомобиля судили по кожаной обивке сидений и наличию отделки салона деревом. Потом — по доступности автоматической коробки, позднее — по присутствию электростеклоподъемников и сервоприводов сидений, потом мерилом стали ABS и ESP… Сегодня, пожалуй, самым модным трендом автомобильной моды можно считать оснащение автомобиля всяческими электронными помощниками водителя. Вот уж с чем с чем, а с этим у Hyundai Genesis полный порядок!

Что особенно хорошо, так это то, что практически все эти функции включаются отдельными клавишами (хотя я совершенно не понял логики, почему одни кнопки имеют светодиодный индикатор, а другие – нет). Впрочем, систему мониторинга слепых зон я как включил, так уже и не выключал. Отлично работает, и индикация на проекционном дисплее очень наглядная. Если ты спокойно едешь по полосе, а слева или справа, чуть сзади от вас есть еще машины, то на лобовом стекле появляются оранжевые изображения машинок. Но если вы включаете поворотник или начинаете перестроение, то изображения становятся ярко-красными, и звучит зуммер. Аналогичные системы есть сегодня на многих автомобилях, но индикация на «дисплее прямого взгляда» – самая лучшая, потому что сразу бросается в глаза.

Отлично работает и активный круиз-контроль. Выехал на скоростную магистраль, включил, выставил скорость (разрешенная плюс 19 километров в час, чего уж) — и все, можно расслабиться. Догнал более медленно едущую машину, повис на приличной дистанции у нее на хвосте, посмотрел в зеркала, перестроился в свободный ряд и вновь разогнался. И все это время — безо всякого твоего вмешательства в управление газом. Да что там по магистрали, я активный круиз и на МКАДе включал, и на третьем кольце, и просто на вылетных проспектах…

Правда, до «автоматического торможения вплоть до полной остановки» я все-таки доводить не решился. Ну не хватило мне веры в способности электронного интеллекта, так что когда автомобиль замедлялся километров до сорока, моя нога как-то сама собой все-таки ложилась на педаль тормоза. Кстати, если торможение будет недостаточно активным, на дисплее тревожным красным светом замигает предупреждение об опасной скорости сближения с двигающимся впереди автомобилем.

Но самое интересное начинается, когда вы включаете LCAS, режим удержания полосы движения. На скорости порядка 40 километров в час (на малых скоростях режим не работает) серые полосочки на проекционном дисплее становятся ярко-белыми. Это означает, что оптические датчики зацепились за разметку. Буквально через мгновение на дисплее загорается зеленое изображение руля, и настоящий руль в ваших руках начинает жить собственной жизнью! Очень необычное ощущение: управлять автомобилем не надо, достаточно просто слегка придерживать рулевое колесо. Я даже проделал эксперимент: при работающем круиз-контроле и LCAS просто снял руки с руля. Но тут не выдержали нервы у искусственного интеллекта, и автомобиль потребовал вернуться к исполнению водительских обязанностей.

А вот что я толком не стал тестировать, так это режим автоматической парковки. Думаю, что подавляющему большинству владельцев, как и мне, вполне будет хватать сочетания системы кругового обзора с парковочными датчиками, которое позволяет с ювелирной точностью завести пятиметровый кузов в прогал между автомобилями или притереться к бровке тротуара. Но — пусть будет. Мало ли, вдруг будущий владелец просто не любит этим заниматься?

А ТЕПЕРЬ ДОБАВИМ ИМИДЖ

Так почему же, несмотря на массу достоинств, Hyudai Genesis за три года присутствия на рынке не расшвырял всех конкурентов, как молодой лев, пришедший завоевать роль вождя прайда? Ведь с экономической точки зрения покупка этой модели более чем оправдана. Вот посмотрите: автомобиль, который был у нас на тесте (полный привод, 315-сильный двигатель, панорамный люк), предлагается за 3 349 000 рублей. BMW 528 xDrive (306 л. с.) со сходным оснащением и набором опций обойдется не дешевле 4 300 000. Mercedes E400 (опять же, если брать сходный набор поставляемых с автомобилем материальных благ) будет стоить порядка 4 860 000 рублей, а Audi A6 — 4 540 000. Наконец, аналогичный Jaguar XF с 340-сильным мотором обойдется примерно в 5 370 000 руб.

Да, Audi, Mercedes и Jaguar предлагают немного больше «лошадей» и их ездовые повадки, чего греха таить, благороднее. Но если уж честно, то за исключением автомобильных журналистов и 10% гурманов эту ездовую разницу почувствовать никто не сможет.

С экономической же точки зрения выгода приобретения Hyundai Genesis просто несомненна! Понимаю, что всегда найдутся люди, абсолютно лояльные бренду, которые к вопросу о приобретении автомобиля подойдут с позиций «только BMW!» или «только Mercedes!», но есть же даже в этом секторе немалое количество покупателей, для которых финансовые соображения выходят на первый план.

И тут у меня есть два предположения. Во-первых, российский рынок для корейской марки (по крайней мере, в премиальном сегменте) пока еще не достиг того объема, чтобы оптимизировать мощность двигателя в соответствии с действующими у нас налоговыми ставками. Для этого нужно либо дефорсировать мотор на 16 л. с. (возможно, одновременно повысив крутящий момент на низах), либо наоборот, повысить его мощность примерно до 345 «лошадок».

Но самое главное — не реакции на рулежку, а имидж. Hyundai Genesis изначально проигрывает по харизме и репутации бренда. Ну не станет человек, накопивший 3,5 миллиона рублей, покупать «большой Солярис».

А что если не Hyundai, а Genesis? Увидим очень скоро, ждать осталось недолго.

ВАМ ПОНРАВИТСЯ HYUNDAI GENESIS 3.8 4WD, ЕСЛИ:

• Вы всегда хотели стать пилотом современного истребителя: чтобы была и скорость, и проекционный дисплей, и автопилот;
• Вы привыкли считать, что платить больше, если можно получить то же самое за меньшие деньги, просто глупо;
• Для вас главный признак премиальности автомобиля — тишина в салоне.

ВАМ НЕ ПОНРАВИТСЯ HYUNDAI GENESIS 3.8 4WD, ЕСЛИ:

• Вы уверены, что настоящий премиальный автомобиль могут сделать только в Германии;
• В автомобиле вы цените именно эмоциональность;
• В вашем представлении люксовый автомобиль с передней панелью из пластика — это нонсенс.

#тестдрайвы@avtonovosty1
#hyundai@avtonovosty1
#genesis@avtonovosty1

https://vk.cc/5ERqh3
управление репутацией в сети интернет