Стрелы Купидона Тест нового купе Mercedes Benz C класса

02 августа



Купе Mercedes-AMG C 63 S мы ждали с нетерпением – за седаном осталось незаконченное дельце… Пит-лейн гоночного трека, тройка бубнящих четырьмя выхлопными патрубками Mercedes-AMG C 63 S и... снова Бернд Шнайдер в качестве ведущего инструктора. Неужели новое купе Mercedes-AMG C 63 S настолько хорошо, что готово составить конкуренцию флагману AMG?

Седан Mercedes-AMG C 63 S оказался реактивным снарядом, пушечным ядром, пригодным только для прострелов по автобанам под рёв битурбированного V8. Впечатляющая динамика и скорость, но никакой точности попаданий. Только для ковровых бомбардировок. Но «оружейники» AMG тогда призвали не торопиться с выводами и дождаться купе. И вот я за рулём, а по лобовому стеклу весело бегут крупные капли — набежавшие тучи будто в насмешку разразились дождём.

Какие тут нюансы управляемости — не причалить бы в гостеприимный бетонный отбойник! Шнайдер за пару-тройку поворотов уносился вперёд, а потом сбрасывал скорость и ждал. Глумился. Мол, хотели побыстрее, а чего ж не едете? Едем, точнее, елозим по мокрому асфальту, пытаясь нащупать правильный алгоритм работы силового агрегата, подвески и системы ESP — их у C 63 S целых пять: Comfort, Sport, Sport+, Race и Individual. Всё, как и у седана. Вот только если у обычных версий «градус» повышается толчком вперёд кнопки у шайбы Command, то у AMG всё ровно наоборот. Случайно выбираю Race и... меня едва не разворачивает!

Нет уж, 510 «лошадок» и 700 Н∙м крутящего момента в дождь требуют иного подхода. Делаю амортизаторы мягче, могучий мотор чуть успокаиваю «Спортом», а управление семиступенчатой коробкой AMG Speedshift MCT беру на себя — еду на передачу выше, чем она предлагает в автоматическом режиме, так проще дозировать тягу. Сработало — задний бампер красного AMG GT отдаляется от меня теперь не столь стремительно. А заодно отмечаю, что руль у купе C 63 S уже не столь искусственно перетяжелённый, как у седана — усилие более естественное, а потому ехать на нём приятнее.

К счастью, дождь прекратился, и трасса быстро подсохла. В финальной сессии Шнайдер стесняться перестал — один из самых титулованных немцев в автоспорте начал «лупить» по-взрослому. И, удивительное дело, в некоторых связках «63-й» практически не отставал от AMG GT! Там, где у седана на рельефной трассе разгрузилась бы и сорвалась в занос задняя ось, купе идёт, как приклеенное — тормозишь, прижимаешь «морду» на входе в поворот и смело «отрываешься» ещё до апекса. C 63 S мягко встаёт на дугу и даже небольшой перебор с газом для него не проблема — требуется лишь лёгкая коррекция рулём. И если после нескольких заездов на седане C 63 S я был выжат, как лимон, то с купе бороться не нужно — лишь наслаждаешься бесконечной лавиной тяги и неожиданно естественным поведением.

Как жаль, что в Испанию не прилетел Ральф Хауг из отдела шасси — я бы с удовольствием пожал ему руку. Именно он рассказывал тогда, на презентации седана Mercedes-AMG C 63, что купе получит новую заднюю подвеску и BMW M4 придётся несладко на гоночной трассе. И Хауг не соврал — готов поспорить, что двухдверный «63-й» окажется быстрее «Эмки»! В чём секрет? Из задней подвески выкинули часть резинок, заменив их жёсткими металлическими соединениями, «раздутые» крылья (на 64 мм спереди и на 66 мм сзади) позволили расширить колеи, угол отрицательного развала колёс стал ещё больше, а, кроме того, в мускулистые арки инженеры запихнули более широкие шины — 255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади (+10 мм и +20 мм, соответственно).

В остальном купе Mercedes-AMG C 63 повторяет седан — обычный «63-й» оснащается механическим самоблокирующимся дифференциалом в задней оси и 360-миллиметровыми тормозными дисками спереди, версия S щеголяет активными опорами двигателя, электронноуправляемым «диффом» и «блинчиками» по 390 мм. А за доплату доступны углеродно-керамические роторы диаметром 402 мм.

Впрочем, баварцы не стали дожидаться, пока главный конкурент надерёт им задницу, и выкатили коллекционное трековое купе BMW M4 GTS. 500-сильная облегчённая M4 GTS на гоночной подвеске и шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 уже стала быстрейшей BMW на Северной петле Нюрбургринга, показав время 7 минут 28 секунд. А потому специалистам AMG придётся попотеть, настраивая будущий Mercedes-AMG C 63 S Black Series. Когда он появится, пока неизвестно, а вот купе C 63 (476 л.с.) и C 63 S (510 л.с.) доедут до России в марте, аккурат к началу сезона.

«С новым купе С-класса мы расширяем нашу коллекцию автомобилей мечты» – Кристиан Фрюх, глава отдела разработки Mercedes-Benz C-класса.

И не поспоришь. Только взгляните на новинку и прогоните прочь сходство с Renault Laguna Coupe при взгляде в три четверти сзади — да это же вылитое купе Mercedes-Benz S-класса! А кому из будущих обладателей двухдверного C-класса не согреет душу такое сравнение? Наиболее эффектно машина смотрится с опциональным AMG-пакетом — обвес и 18-дюймовые колёса делают её агрессивнее. Но не проколитесь с подвеской!

После первых же метров в движении трёхлучевая звезда на руле и кожаное кресло с вентиляцией казались чьей-то дурной шуткой. Я в «Мерседесе»? Уж не сбежавшего ли с трасс чемпионата DTM? Трясёт немилосердно — каждая трещинка, ямка, люк или лежачий полицейский заставляют вспомнить телефон мануального терапевта. А спустя пару часов его номер будешь помнить наизусть. Ещё и тяжёлые двери закрываются с таким грохотом, что лучше выходить через окна, а двухлитровый турбомотор модификации C 300 будто растерял треть из своих 245 «лошадей» в недрах экологического стандарта «Евро-6».

Со звуком блендера, перемалывающего кочаны брокколи, С 300 довольно шустро разгоняется до сотни (обещают 6 секунд ровно), а вот дальше каждые 10 км/ч даются ему так же тяжело, как грекам решение о сокращении бюджетных расходов. При этом на руль купе C 300 реагирует острее большинства «заряженных хэтчбеков». Что за чертовщина? Оказалось, что мне досталась машина со спортивным пакетом, включающим в себя и подвеску, и рулевую рейку с переменным шагом зубьев.

Претензии мерседесовцев не удивили, а объяснение оказалось простым. Такой нехитрый спортивный антураж — тряска и сумасшедшие реакции — нравится молодым покупателям. А именно их и пытается сейчас привлечь Mercedes-Benz, стремящийся снизить средний возраст своих клиентов. Как минимум в DTM у них получилось — 17 октября Паскаль Верляйн за рулём «болида» Mercedes-Benz стал самым юным чемпионом этой серии за всю её историю, а на следующий день ему исполнился 21 год. К счастью, такая подвеска — это опция. В пакет входят более жёсткие пружины, амортизаторы, «толстые» стабилизаторы, 19-дюймовые колёса с «255-ми» шинами сзади да тормоза помощнее.

Честнее было бы назвать этот пакет «Мы испортим машину за ваши деньги». Всё потому, что на пневмоподвеске Airmatic без каких-либо спортивных «выкрутасов» купе Mercedes-Benz C 300 бесподобно! Шасси почти не замечает мелких неровностей, кузов не содрогается на колдобинах, руль радует естественными откликами, а одинаковые шины (225/45 R18) по кругу делают баланс нейтральным. С 300 с лёгким четырёхцилиндровым мотором почти не упирается на входе в поворот и не скользит «мордой» наружу, как точно такой же «300-й» с широкими шинами сзади. А под газом на выходе купе слегка доворачивает и дарит то самое ощущение кайфа от управления, побуждающее атаковать бесконечные связки вьющегося между скал асфальта. Здорово!

Единственное, чего хочется с таким шасси — это более мощного мотора. Появится и такая версия! В июне немцы обещают C 450 AMG 4Matic с турбированным V6 (367 л.с.) и полным приводом, который в обличии седана меня приятно удивил. Тогда же дебютирует С 200 4Matic (184 л.с.), а вот дизельных модификаций C 200 d и C 250 d с девятиступенчатым автоматом 9G-Tronic в России не будет. Но если хочется порадовать даму сердца купе C-класса уже к Новому году, то придётся выбирать между заднеприводными бензиновыми С 180 (156 л.с.) и С 300 (245 л.с.). И, разумеется, никакой спортивной подвески — если не доплачивать за Airmatic, то лучше обойтись базовым вариантом, который чуть жёстче пневматической в режиме Comfort.

Цены на новинку обещают объявить до конца ноября. Для сравнения, седан Mercedes-Benz C 180 сейчас стоит от 1 830 000 рублей, купе Audi A5 (1.8 TFSI 177 л.с.) стартует с отметки 2 030 000 рублей, а дороже всех обойдётся двухдверка BMW 4-й серии — 184-сильная 420i оценивается в 2 265 000 рублей. В Германии за купе С 180 нужно отдать на 1600 евро больше, чем за седан, так что в России базовая версия имеет шанс уложиться в диапазон 2-2,2 миллиона.

#mercedesccoupe
деревянные лестницы из ясеня